Фото: 9111.ru

Смогут ли Россия и Китай совершить революцию в борьбе с Boeing и Airbus на рынке самолётов

Одним из самых громких положительных событий под занавес этого года стал дебютный полёт российского узкофюзеляжного среднемагистрального лайнера МС-21-300 с крылом, которое, как заявляется, полностью изготовлено из отечественных полимерных композиционных материалов.

«Первый полёт самолёта с крылом из российских композитов доказывает: мы все сделали правильно, программа МС-21 последовательно и неуклонно продвигается вперед, несмотря на санкции и недобросовестную конкуренцию. Это — результат развития компетенций авиационной промышленности и смежных отраслей и беспрецедентной по масштабу государственной поддержки», — прокомментировал событие глава Минпромторга Денис Мантуров.

По его словам, внедрённая для производства крыла МС-21 технология обладает рядом преимуществ по сравнению с традиционной автоклавной технологией. В частности, она позволяет увеличить производительность, снизить трудозатраты и себестоимость, обеспечить возможность формования крупных деталей.

Как заявил глава «Ростеха» Сергей Чемезов, применение композитов позволило создать крыло с уникальными аэродинамическими характеристиками.

«Улучшение аэродинамики дало возможность увеличить ширину фюзеляжа МС-21 и расширить салон, что дает новые преимущества с точки зрения комфорта для пассажиров. Это первый в мире среднемагистральный самолет, где применены такие решения», — сказал Чемезов.

В целом, как отметил руководитель госкорпорации, доля композитов в конструкции МС-21 составляет порядка 40%, что является рекордным показателем в классе среднемагистральных лайнеров.

Напомним, МС-21 представляет собой семейство узкофюзеляжных машин вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Версия МС-21-300 оснащается турбовентиляторными двигателями PW1431G североамериканской компании Pratt and Whitney. Она должна быть сертифицирована в ближайшее время.

Также испытания проходит модификация МС-21-310, на которой установлен отечественный ПД-14, который по ключевым техническими характеристикам аналогичен американскому силовому агрегату, но, как ожидается, будет менее затратным в эксплуатации.

В ближайшее время композитное крыло получат все шесть строящихся самолётов. Сертификация МС-21 с ним запланирована на вторую половину 2022 года.

Создание обновлённого крыла стало вынужденной мерой. Осенью 2018 года компании из США прекратили поставку российской компании «АэроКомпозит» необходимых компонентов, следуя торговым предписаниям властей.

Что конкретно поставлялось из-за океана, не сообщается, но из контекста официальных заявлений о ходе импортозамещения следует, что это были волокна, из которых изготавливались композиты, и, судя по всему, ряд готовых материалов.

Перед руководством РФ встал выбор: либо заменить недостающие композиты на металлические изделия, либо создать прямые аналоги, не уступающие по качеству американским. В итоге было решено оставить крыло МС-21 «чёрным», то есть полностью композитным. На эти цели Минпромторг выделил 4,4 млрд рублей.

Власти России неслучайно бьются за высокую долю композитов в самолёте. Эти материалы существенно облегчают конструкцию машины, как следствие — сокращается масса и уменьшается расход топлива. С коммерческой точки зрения внедрение композитов, безусловно, выгодно, хотя они не везде могут заменить металлические сплавы.

Работа, проделанная российскими специалистами, спасла проект МС-21. Однако из-за введённых санкций срок запуска серийного производства лайнера сдвинулся вправо. В лучшем случае оно стартует в 2022 году.

Это не первый перенос сроков начала массового выпуска МС-21. Проблемы с самолётом негативно влияют и на реализацию других производственных проектов, в том числе ПД-14, который по факту специально создавался под этот самолёт.

В ближайшие годы планируется нарастить темпы ежегодного производства этого авиационного силового агрегата. Однако намеченные показатели весьма скромные — в 2024 году должно быть собрано только около 50 единиц.

Многое упирается в ситуацию с доработкой и сертификацией МС-21. Затянутые сроки не могут не оказывать негативного влияния и на репутацию лайнера. Сейчас объём заказов на МС-21 составляет 175 единиц. Не все они твёрдые и в основном заключены с лизинговыми компаниями.

Даже государственный «Аэрофлот» и лоукостер «Победа» не торопятся запасаться МС-21, продолжая закупать аналогичную продукцию Boeing и Airbus. Таким образом отечественные авиаперевозчики сокращают гипотетический рынок сбыта российского узкофюзеляжного лайнера.

Вместе с тем для окупаемости программ МС-21 и ПД-14, по приблизительным расчётам экспертов, требуется выпустить 300-350 машин, а желательно и больше. При этом три сотни среднемагистральных лайнеров — величина, близкая к предельному объёму российского рынка.

Без экспорта программы вряд ли удастся окупить. Однако очереди из желающих не наблюдается. Из открытых источников известно, что МС-21 интересовались Венесуэла, Беларусь, Малайзия, Иран, Куба, Северная Корея. Но твёрдых договорённостей с ними нет, да и сами потенциальные эксплуатанты не очень богатые, то есть много машин они всё равно не импортируют.

МС-21 и ПД-14 — без всякого сомнения важные для РФ проекты, особенно в условиях санкций. Однако необходимо признать, что на сегодняшний день нет предпосылок для успешного дебюта российского лайнера на международном рынке.

В этом контексте весьма показательной представляется программа китайского узкофюзеляжного лайнера C919, который разрабатывает компания COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China).

Реализация проекта этого самолёта также сильно затянулась из-за недостатка отечественных материалов, агрегатов и бортовых систем. Причём зависимость КНР от поставок американских комплектующих оказалась ещё серьёзнее. В Вашингтоне это прекрасно осознают. Сейчас в отношении Пекина по программе C919 действует ряд ограничений. Например, Honeywell и GE не смогут поставлять компоненты в Поднебесную без лицензии.

Как и Россия, Китай движется по пути импортозамещения. Однако в отличие от нашего лайнера китайский аналог точно окупится. Портфель заказов COMAC состоит из более 500 самолётов.

Очереди из числа зарубежных стран за C919 нет. Главными покупателями станут государственные лизинговые компании. Тем нет менее вложения в проект окупятся за счёт масштаба внутреннего рынка КНР. К тому же в условиях фактической изоляции китайцы стали чаще передвигаться между регионами страны.

Как мы видим, ситуация с развитием гражданского сектора авиации в РФ и КНР во многом схожа. Конгломерат богатых стран, в который входят США, Канада, Европа, Япония и Южная Корея, ни МС-21, ни C919 покупать не будут. Не заинтересуют эти самолёты, скорее всего, и такую крупную экономику как Индия.

В любом случае Boeing и Airbus будут чинить массу препятствий продвижению на международном рынке обоих лайнеров, в том числе посредством санкций и разнообразных торговых ограничений. Для того, чтобы свергнуть господство двух западных гигантов, требуются более масштабные вложения в собственные разработки и налаживание системы послепродажного обслуживания, а на это уйдёт ещё не одно десятилетие. Очень трудной будет и борьба за рынки сбыта в странах, находящихся на периферии.

Хорошим вариантом могла бы стать интеграция российского и китайского рынков в секторе авиационных пассажирских перевозок. Но у обоих государств есть собственные узкофюзеляжные среднемагистральные самолёты. Очевидно, что Пекину не выгодно идти навстречу Москве, разрешая поставки МС-21.

И всё же формирующийся в мире геополитический расклад, который выражается в растущей поляризации, подталкивает Россию и Китай к более тесной кооперации в гражданском авиастроении. Гипотетически общим прорывным проектом способен стать создающийся сейчас дальнемагистральный лайнер C929, который Китай уже не сможет окупить за счёт продаж отечественным компаниям.

В настоящее время над проектом работает совместное предприятие China-Russia International Aircraft Co. (CRAIC). Однако роль России в разработке C929 по-прежнему не определена.

Ранее предполагалось, что Пекин будет покупать российский двигатель ПД-35, но конкретных договорённостей об этом по-прежнему нет. Первые модели самолёта будут оснащаться западными силовыми установками. Нельзя исключать, что в итоге на 70-90% C929 окажется китайским с обилием западных комплектующих и материалов.

*Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Свидетели Иеговы», Национал-Большевистская партия, «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), «Джабхат Фатх аш-Шам», «Джабхат ан-Нусра», «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Организация украинских националистов» (ОУН), «Азов», «Террористическое сообщество «Сеть», АУЕ («Арестантский уклад един»), С14 (Січ), ВО «Свобода», Национальный корпус (партия) Украина.

**Организация включена в реестр НКО, выполняющих функции иностранного агента, по решению Министерства юстиции РФ: ФБК (Фонд борьбы с коррупцией), Голос Америки, Idel.Реалии, Кавказ.Реалии, Крым.Реалии,Телеканал Настоящее Время, Татаро-башкирская служба Радио Свобода (Azatliq Radiosi), Радио Свободная Европа/Радио Свобода (PCE/PC), Сибирь.Реалии, Фактограф, Север.Реалии, Общество с ограниченной ответственностью «Радио Свободная Европа/Радио Свобода», Чешское информационное агентство «MEDIUM-ORIENT», Пономарев Лев Александрович, Савицкая Людмила Алексеевна, Маркелов Сергей Евгеньевич, Камалягин Денис Николаевич, Апахончич Дарья Александровна

Источник: narzur.ru